Az Ural Airlines szerencsés moszkvai kényszerleszállása nem példa nélküli a repülés történetében. Korábban is előfordult már, hogy egy repülőgép összes hajtóműve leállt, de a pilótáknak sikerült épségben letenniük a gépet, még abban az esetben is, ha nem érték el a repülőteret. Nézzünk néhány legendás és szerencsés kényszerleszállást a polgári repülés történetéből. 

New York - Hudson-folyó (2009. január 15.)

Minden valószínűség szerint ez a legismertebb kényszerleszállás, hiszen a történetet később megfilmesítették, könyvekben dolgozták fel. És a média szeme előtt történt, szinte az első pillanattól láthattuk az eseményeket, a mentést, a vízen lebegő repülőgép szárnyán várakozó túlélőket. Azért is említik szívesen az esetet, mert mindenki túlélte, pedig a vízre szállás egyáltalán nem veszélytelen, ráadásul egy világváros kellős közepén, toronyházaktól övezve.

Az N106US lajstromjelt viselő Airbus a múzeum kiállításán (www.carolinasaviation.org/)

A US Airways Airbus 320-asának az esete nemcsak a géptípus miatt hasonlít az Ural Airlines esetére, hanem azért is, mert mindkét gép madárrajjal ütközött a felszállás után, ezért veszítette el mind a két hajtóművének tolóerejét. Bár az Ural Airlines gép alig emelkedett el a földtől, és a repülőtértől pár kilométerre hajtotta végere a kényszerleszállását, könnyen lehetett volna nagyobb baj, tragédia az esetből. Kíváncsian várom, hogy lesz-e orosz film ebből az esetből. Amerikában profi marketinges gépezet dolgozta fel az esetet, így a folyóból kiemelt gép múzeumba került, bárki megcsodálhatja, ha felkeresi a Carolinas Aviation Museum-ot (sajnos jelenleg felújítás alatt van, várhatóan 2022-ben nyit ki újra). 

Gimli Airport - Kanada (1983. július 23.)

Legalább akkor csoda volt 1983-ban az Air Canada Boeing 767-os gépének a szerencsés kényszerleszállás egy forgalmon kívül helyezett kis repülőtéren, mint az előbb említett vízre szállás. Ezen a napon Montreálból egy Ottawa-i közbenső leszállással Edmontonba tartott a kanadai légitársaság széles törzsű gépe, amikor az utolsó szakaszon, utazómagasságon üzemanyag töltési rendellenességet jelzett a repülőgép rendszere. Ezt követően, rövid időn belül a repülőgép mindkét hajtóműve leállt. Ekkor körülbelül 11.000 méter magasban repültek. A személyzet hamar felmérte, hogy nem érik el a legközelebbi komoly repülőteret (Winnipegben), így Gimli egykori katonai repülőterét célozták meg, amelyet a másodpilóta ismert, mert korábban szolgált itt katonai pilótaként. Azt azonban nem tudhatták, hogy ezen a napon autóversenyt tartanak a repülőtér kifutópályáján. A gép orrfutóját nem tudták biztonságosan kibocsájtani, be is csuklott a leszálláskor, azonban ez is hozzájárult ahhoz, hogy a gép rövidebb idő alatt állt meg, így senkit nem ütött el a földön lévők közül. Ezen a napon azok is szerencsésen megmenekültek, akik a gépen utaztak, és azok is, akik a repülőtéren tartózkodtak. 

Ebben az esetben nem a madarak voltak a baj okozói, hanem emberek. Rosszul számolták ki a repülőgép üzemanyag készletét, és annyira kevés kerozint tankoltak bele, hogy útközben elfogyott. Ahhoz, hogy ne történjen tragédia, szükség volt a gép személyzetének felkészültségére, hogy jól reagáltak a problémára, és egy nagy adag szerencsére is a szerencsétlenségben.

London - Heatrow Airport (2008. január 17.)

A British Airways Boeing 777-esének londoni kényszerleszállására kevesebben emlékeznek, pedig egy súlyos tragédia bekövetkezése nagyon kevésen múlt, hiszen a gép éppen csak elérte a repülőteret, keresztezve egy igen forgalmas útszakaszt. A járat Pekingből indult és már a hosszú repülésének az utolsó kilométereit tette meg, amikor a legkritikusabb szakaszban, a leszállás előtt, alacsony magasságban és sebességnél - London lakott városrésze felett - a pilóták rendellenességet tapasztaltak a hajtóművek tolóerőjénél. Bár a két hajtómű nem állt le, de annyira kis teljesítményt nyújtottak, ami nem volt elég a gép előírt siklópályának tartásához. 

A Boeing 777-es végül a repülőtér területét elérte, de nem a futópályán, hanem jóval előtte ért földet, ami a gép jelentős károsodásával járt, de emberéletben nem esett kár. A későbbi vizsgálatok a nagy magasságban történő repülés során az üzemanyagban - illetve a benne lévő kis mennyiségű vízben - történt kristályosodást jelölték meg a probléma forrásaként, ez okozott később olyan eltömődést a hajtómű egyes rendszereiben, amelyik működési rendellenességet okozott.

 
New Orleans (1988. május 24.)

A TACA légitársaság Boeing 737-300-as típusú repülőgépe Beliz Cityből tartott New Orleans-ba. A gépet két nagyon tapasztalt pilóta vezette, de a pilótafülkébe utazott velük még egy oktatópilóta is, mert a típus még új volt a légitársaságnál, és kiemelt figyelmet fordítottak a megismerésére. A személyzet a radarokon látta, hogy heves esőzés is van a térségben, de úgy vélték, hogy elkerülhetik a vihar gócpontját, azonban amikor egy erősebb zivataros részén repültek át, a nagy mennyiségű csapadék és jég hatására a gép hajtóművei leálltak. A személyzet megpróbálta a motorok újraindítását, de azok nem adtak le megfelelő tolóerőt, ellenben olyan mértékben melegedtek, hogy biztonságosabbnak tűnt teljesen leállítani őket.

A pilóták először azt tervezték, hogy vízre szállnak le, de azután megláttak egy aránylag sima területet. Mint később kiderült ez egy valaha repülőtérként használt rész volt, melynek talaja szerencsére alkalmas volt arra, hogy a Boeing épségben landoljon rajta. De ezzel még nem ért véget a bravúrok sorozata, ugyanis a majdnem vadonatúj gépet nem szertették volna leselejtezni, így miután az egyik hajtóművét ott helyben kicserélték, a Boeing két tesztpilótája sikeresen felszállt a földdarabról a géppel.

 
Azori-szigetek (2001. augusztus 24.)

A kanadai Air Transat légitársaság Airbus 330-asa Torontóból repült Lisszabonba, amikor az Atlanti óceán felett a gép mindkét hajtóműve leállt, mert egy alkatrész hibája okán repülés közben az üzemanyag nagy része elszivárgott. Nagy szerencséjükre siklórepülésben sikerült elérniük az Azori-szigeteki Lajes légibázist (egy katonai repülőteret). Bár az előírtnál jóval nagyobb sebességgel értek földet, senkinek nem esett komolyabb baja a gépen utazók közül.

 
És Oroszországban is történtek hasonló repülési események korábban is. Az egyik legendás történet az Aeroflot egyik TU-124-es gépének a Névára történt leszállás volt. A gép 1963. augusztus 21-én a Tallin-Moszkva járatot teljesítette, amikor a felszállás után az orrfutót nem sikerült rendesen behúzniuk. A kényszerleszállásra Szentpétervár (Leningrád) repülőterét jelölték ki, és a személyzet kis magasságban körözve fogyasztotta el a gépen lévő üzemanyagot, hogy minél kisebb legyen egy tűz esélye, ha rosszul sikerül a leszállási manőver. És bár a műszerek szerint még elegendő üzemanyaguk volt, előbb az egyik, majd a másik hajtóművük is leállt. Mivel ekkor a gép a városközpont felett repült, a pilóták a Névára történő vízre szállást látták az egyetlen megoldásnak, amit sikeresen meg is oldottak. A géptörzs nem tört el, az utasok túlélték az eseményt. 

Kiemelik a TU-124-est a Néva vízéből (kép forrása: https://ru.wikipedia.org/)

2002. január 14-án pedig a Sibir Airlines egyik TU-204-es gépének állt le mind a két hajtőműve a levegőben. A járat Frankfurtból tartott Novoszibirszkbe, de ott az időjárási körülmények nem tették lehetővé a leszállást, így a személyzet Omszk felé vette az irányt. Azonban a kitérő repülőtérre tartva kifogyott az üzemanyaguk és a gép mind két hajtóműve leállt. Ennek ellenére sikeresen elérték a repülőteret és leszálltak. A gép az út egy jelentős szakaszán nagyon erős ellenszélben repült, ami hozzájárulhatott az üzemanyag nem várt kifogyásához. 
Bár ezt az esetet a repülőgép szerencsésen megúszta, nyolc évvel később, leszállás közben a Domodedovo-i repülőtér előtti erdős területen ért földet, és bár a gépen tartózkodó személyzet túlélte a fakkal való útközést, a gép megsemmisült a balesetben. 

Szintén az elmúlt időszak egyik legendás kényszerleszállása volt az Alrosa Airlines TU-154-es gépének esete. A járat a jakutföldi Polyarny repülőtérről tartott Moszkvába, 2010. szeptember 8-án, amikor útközben az elektromos rendszereinek hibái többek között az üzemanyag-ellátást is korlátozták. A személyzet végül egy már használaton kívüli katonai repülőtér pályára hajtott végre sikeres kényszerleszállást, és bár nem tudtak a pálya végén megállni, sem az utasoknak, sem a repülőgépnek nem lett komolyabb baja. És a TACA esetéhez hasonlóan, azt a gépet is megjavították és felszálltak vele a típushoz mérten rövid pályáról. 

Az Alrosa TU-154-es a kényszerleszállás után

Az itt leírt esetek mind szerencsésen végződtek, mert senki nem halt meg, vagy szenvedett súlyos sérülést. Köszönhetően annak, hogy a pilóták végig jó döntéseket hoztak és a szerencse is melléjük állt, mert egy ilyen helyzetben a körülmények legkisebb változása is tragédiát okozhatott volna. 

Ha tetszett az írás és utazási cikkek is érdekelnek, akkor keresd fel a vilagrolszoloelmenyek blogot

2019. augusztus 15. Ural Airlines 

Tíz évvel a US Airways Airbus 320-as gépének csodával határos vízen landolása után, egy nagyon hasonló eset játszódott le Moszkva határában is. A repülőgép ezúttal is madarakkal ütközött, melynek következtében leálltak a hajtóművei és a pilótáknak nem maradt idejük arra, hogy eljussanak egy repülőtérre, így egy mezőgazdasági területen voltak kénytelenek leszállni. Bár a repülőgép jelentős károkat szenvedett a gépen utazó több mint 230 fő komolyabb sérülések nélkül úszta meg a kalandot.

Az amerikai gép kapitánya nemzeti hős lett, a sztori alapján könyvet írtak, mozifilmet forgattak. Annak alapján, amit most tudni lehet, az orosz gép személyzete is jól vizsgázott, mert ha a felszállás során valóban mind a két hajtóművük leállt, akkor nem sok lehetőségük volt a gép irányítására. Azt sem lehet tudni egyenlőre, hogy mennyire volt tudatos a kényszerleszállás helyének a kiválasztása, de szerencséjük volt, hogy semmilyen akadály nem volt a gép előtt, amivel a földön magatehetetlenül robogó géptest ütközött volna.

Minden évben lehet látni pár olyan esetet, amikor bár a repülőgép törzse erősen sérült egy rosszul sikerült felszállás vagy leszállás során történt túlfutás vagy a pályáról történő lesodródás után, de a gép utasai épségben, maximum kisebb sérülésekkel élték túl a balesetet. És van egy közös ezekben az estekben: az, hogy nem gyulladt ki a repülőgép. Az ilyen esetekben pedig igen jó esélye van az utasoknak a szerencsés megmenekülésre. Pedig a képek alapján az Airbus egyik hajtóműve leszakadt a földet éréskor és a másik is erősen roncsolódott. Sajnos az idén májusi moszkvai balesetnél nagyon jól látható volt, hogy milyen gyors és durva pusztítást okoz, ha tűz üt ki a repülőgépen.

Az orosz Ural Airlines gépe a moszkvai Zsukovszkij (Zhukovsky) repülőtérről Szimferopolba tartott, fedélzetén 226 utassal és hét fős személyzettel, és felszállás közben került bele egy madárrajba. A kényszerleszállásra a repülőtér közvetlen közelében került sor. A Zsukovszkij repülőtér egyike Moszkva négy polgári forgalmat lebonyolító légikikötőjének (a Sheremetyevo, a Vnukovo és a Domodedovo mellett), és egy aránylag új helyszínnek számít a polgári utasszállítás területén. Az Ural Airlines üzemelteti jelenleg a legtöbb járatot innen, és a belföldi úti célok mellett európai desztinációk felé bővítenek éppen.  

Hosszú évekig keringett városi legendaként, hogy a Wizzair és a Ryanair kerüli az üzleti összecsapást, azaz nem indítanak egymásra járatokat. Volt is ebben valami logika, az útvonalak nyitását, bezárását látva. Lehet, hogy igaz az a hír, hogy egy komoly pénzügyi befektető érdeke volt a háttérben, akinek mind a két cég jövedelmezősége fontos volt, de az is lehet, hogy eleinte a Wizzair volt óvatos, amíg megerősödött, később pedig a Ryanair gondolta azt, hogy nincs szüksége a pénzt és energiát égető harcra a nagyra nőtt vetélytársával. De most úgy tűnik, hogy vége ennek az időszaknak, annak alapján, hogy két új Wizzair útvonal bejelentése után a Ryanair is lépett.

Mondjuk érezhető, hogy az ukrán piac hirtelen fontos lett mind a két cég számára. A Wizzair egyszer már kivonult innen, és most látja elérkezettnek az időt, hogy újra meghódítsa a piacot. Ugyanerre gondolt a Ryanair is, és egyre másra jelentik be az új járatokat. Gondolom nem egyik napról a másikra találnak ki egy desztinációt, így kevéssé hihető, hogy a Wizzairnek válasz a Ryanair Budapest-Odessa járata (feltehetőleg ők is tervezték már, legfeljebb a bejelentést gyorsíthatta fel a másik lépése). Főleg azt követően, hogy a Budapest-Edinburgh útvonalon a Ryanair napi sűrűségűre változtatta a menetrendjét, azt követően, hogy a Wizzair bejelentette Edinburgh-ot, mint új desztinációt.

Szóval ez most egy igazi összefeszülésnek tűnik, úgy látszik az írek most érzik úgy, hogy meg kell zabolázni a konkurencia terjeszkedését. Tény, hogy mind a két cégnek folyamatos növekedésre van szüksége, ami újabb útvonalak nyitása nélkül nehezen elképzelhető, ugyanakkor a még szabad lehetőségek száma eléggé véges. Azaz egymástól is ki kell harapni részesedést, utasokat elcsábítani, árversenybe kényszeríteni a másikat, aztán meglátjuk majd ki bírja jobban, kinek tart ki tovább a pénze és a türelme. 

Az elmúlt napokban egyébként más budapesti útvonalak esetében is kisebb csaták körvonalazódtak, így például az amúgy nem igazán sikertörténetnek mutatkozó Budapest-Chicago útvonalon jövőre az American Ailines lesz a LOT konkurenciája (bár szerintem ezt az útvonalat el fogják engedni a lengyelek, nem éri meg nekik megküzdeni érte). És szintén a LOT új, jövőre induló Budapest-Stuttgart járatára reagálhatott az Eurowings azzal, hogy napi két járat mellé beállított egy harmadikat is. Ez pedig igen komoly kapacitás lesz - ráadásul a Laudamotion is repüli -, és a jelenlegi állás szerint a LOT egyáltalán nem akar kedvező árakkal dolgozni, hát, meglátjuk mi lesz a vége (beindul-e a járat és mennyiért tudják majd eladni a jegyeket rá).

Utasként abban bízhatunk, hogy az összecsapás kedvezőbb árakat hoz, valamint az is pozitív, hogy egy adott desztináció esetében sokkal több járatból választhatjuk ki a számunkra legszimpatikusabb menetrendet. És érdeklődve várom az elkövetkező hónapok híreit, hogy folytatódnak-e a hasonló bejelentések. 

Köszönhetően annak, hogy egyre fontosabb a látvány, a vizuális élmény, hogy inkább már csak képeket és videókat osztunk meg, szöveges üzenet helyett, a légitársaságok gyakrabban készítenek speciális festésű gépeket. Ezek egyik formája az úgynevezett retro festés, amikor egy korábbi desing-t hoznak vissza, általában a légitársaság egy kerek évfordulója kapcsán. És léteznek a valamilyen népszerű helyhez, vagy figurához kapcsolódó egyedi festések, ebből például a Brussels Airlines-nak van igen komoly kollekciója.

Az a megoldás, amit most az orosz S7 légitársaság lépett meg, egészen új megközelítését mutatja annak, hogy mi mindent ki lehet fejezni egy repülőgép külső díszítésével. Ők a most nyáron pusztító hatalmas szibériai erdőtüzekre kívánják felhívni az utasok figyelmét, és ennek érdekében nemcsak az egyik Airbus 320-as gépüket festették át, de ideiglenes a nevüket is visszaváltoztatták Sibir Airlinesre.

Szibéria a hazánk - vallja az S7 légitársaság

A fenti képen látható egy TU-154-es a cég régi arculatával, még a név- és arculatváltás előtt időszakból, alatta pedig annak az A320-esnek a látványrajza, amelyik most megkapta ezt az igazán különleges hibridfestést. A gép színei megegyeznek azzal a színvilággal, amelyiket az S7 légitársaság használ, azonban visszakerült a függőleges vezérsíkra a fenyőfákra utaló motívum, a gép oldalára pedig a Sibir felirat cirill betűkkel (Сибирь).

A klasszikus motívum most igazán aktuális és illik is a kezdeményezéshez, melynek legfontosabb célja - a széles körű figyelemfelhíváson túl - egy jótékonysági pénzgyűjtési akció is, mellyel egymillió fa telepítését szeretnénk megfinanszírozni, hogy legalább részben pótolva legyen a most elpusztult erdő. Ennek érdekében minden repülőjegyükből, amelyiket szibériai úti célra váltottak meg, 100 rubelt az alapba helyez át a légitársaság. És az S7/Sibir Airlines nagyon reméli, hogy más vállalkozás is csatlakoznak majd a kezdeményezéshez.

A Sibir Airlines az évtizedek során, egy szűkebb régiót kiszolgáló társaságból nemzetközi légitársaság lett, komoly repülőgépflottával, dinamikus növekedéssel és szakmai sikerekkel. Akciójukra biztosan sokan felfigyelnek majd, és ebben az esetben nyugodtan kijelenthetjük, hogy nem pr fogásról van szó. Bejelentésük szerint addig szándékoznak használni a régi nevüket, amíg össze nem gyűlik a célként kitűzött fatelepítésre a megfelelő összeg. 

Az íráshoz kapcsolódó tartalom : Belga ikonok - Bruegel meghódítja a kék eget

Kezd egyre érdekesebb története lenni a LOT lengyel légitársaság budapesti bázisának. A New York-i járatnyitás még üzleti szempontból is logikusnak tűnt, azonban azóta már olyan fejlesztések is történtek, amelyek esetében a megtérülés kétséges, de legalábbis nagyon hosszútávúnak ígérkezik. Ideje feltennünk a kérdést, hogy van-e valódi üzleti elképzelése a LOT-nak a magyar piaccal, vagy csak túlrendelték magukat repülőgépekből, amiket megpróbálnak kihelyezni, plusz lelkesíti őket a régi gyökerekből táplálkozó lengyel-magyar barátság (annak az illúziója, hogy beférhetnek a Malév megüresedett pozíciójába).

Úgy gondolom, hogy nem túlzás, ha azt mondom, hogy a LOT budapesti szerepvállalása nem pusztán racionális üzleti számításokon alapszik. Elnézve a LOT repülőgépflottáját - több mint nyolcvan gép tartozik bele -, úgy érzem, hogy túlrendelték magukat, és most valami előremenekülés szerűen próbálnak új bázist nyitni, amihez jól jött a magyar kormány szándéka, hogy valamilyen hibrid megoldással - hol a Wizzair-rel, hol a LOT-tal - megpróbálja betölteni a MALÉV után maradt űrt (amit egyesek látni/érezni vélnek). De arról, hogy Kelet-Közép-Európa vezető légitársaság legyen, már lekésett a LOT, és azt gondolom, hogy nem is alkalmas erre a feladatra, bár jelenleg a kínált utasférőhelyek számát tekintve, uralja a régiót.
 

Pont a Wizzair vezér említette meg nem is olyan régen egy interjúban, hogy térségünkben több légitársaságnak is problémás az anyagi helyzete, példaként pedig többek között a LOT-ot nevezte meg. És nem gondolom, hogy ez egy kicsinyes kiszólás lett volna a részéről, valami mágia, hogyha kimondja, akkor meg is fog történni, hanem nyilvánvalóan a cég működési adatait elemezve jutott erre. A tengerentúli járatokból nem igazán gazdagodott meg még senki (sőt, inkább rövid úton csődbe ment, aki errefelé próbálkozott nyitni mostanában). Azonban mindig is szerették a hosszútávú járatokat ebben a régióban erőltetni, mert presztízs és szeretik a pilóták is, de köztudott, hogy Észak-Amerika és Európa között elképesztően nagy kapacitáskínálat van, és ennek megfelelően az árverseny is komoly. Egy új járat beindítása pedig komoly befektetés, ebben a szegmensben jó pár év mire nyereséget termel.

A Boeing 787-es. 

És a LOT két amerikai járata nem tűnik sikertörténetnek. Pedig biztos, hogy nagyon sokan utaznak ebben a viszonylatban, és általában mindenki előnybe részesíti a közvetlen járatot, sőt az is számít sokaknak, ha van magyar nyelvű utaskísérő a gépen. Pedig még a géptípusa is vonzó, ultramodern. Alig több, mint egy éve indult be a New York-i és chicagói járat (előbbi heti négy, a másik heti két járattal), de rögtön az eső téli időszakban már drasztikus járatcsökkentést jelentettek be. Ez jól jött azért is, mert a Boeing 787-eseket át kellett vizsgálni és hosszú időre kiestek a forgalomból, de amíg láttak üzleti potenciált az útvonalban, addig repülték bérelt gépekkel is.

De a télen volt egy olyan időszak is, amikor a járatok nagy részét törölték, majd megfelezték a kapacitást. Most pedig úgy tűnik, hogy a szöuli járatnyitás egyben a chicagói végét is jelenti. Az új járat szeptember 22-től már repülni fog, ami nincs is olyan messze. Ez így eléggé előkészítetlennek tűnik, kapkodásnak, mintha a rosszul alakuló észak-amerikai járatnyitást próbálnák menteni (arra pedig bőven rákészültek, hiszen az indulás előtt egy évvel bejelentették), hogy az itt állomásoztatott Boeing 787-esnek legyen munkája.

A LOT nagy tervekkel jött Budapestre, de kérdéses, hogy valóban sikeres lesz-e itt, és az is, hogy lesz-e türelme kivárni a jobb eredményeket. A mostani híreket nézve nem érzem azt, hogy akkora sikerként értékelnék az elmúlt bő egy évet, és azt sem, hogy lenne türelmük a járatok bevezetésére (Chicago a téli szezonban kifejezetten gyenge volt, és most nagyon úgy tűnik, hogy nem is kap több esélyt, bár ígérik, hogy jövő nyáron újra lesz, szezonálisan). 

Időközben azonban a Boeing 787-es mellet forgalomba állt Budapesten egy LOT Embraer 195-ös is (ebből a kategóriából is rendesen bevásároltak). Az első úti célja a London City Airport lett, amelyik elsősorban az üzleti utazók kiszolgálására lett létrehozva, a LOT-nak pedig nagy tervei vannak vele, a régió több városból is repülik. De az Embraer-t elsősorban olyan útvonalakra állítanák be, ahol amolyan ráhordó járatként hozna utasokat a tengerentúli járatokhoz. Be is jelentették először brüsszeli és a bukaresti járatokat is, de most azoknak is az elhalasztása lett hír, miközben ígértek jövő tavaszra prágai, szófiai, stuttgarti és belgrádi járatnyitást is. Nem tudom, hogy milyen számítások alapján jutottak arra, hogy ezeket érdemes repülni - ráadásul mindegyik irányban már most is van járat Budapestről -, de kíváncsian várom, hogy milyen árakat fognak ajánlani, főleg a bevezetési időszakban. 

Az Embraer 195-ös

Nagy kérdés, hogy mi lesz jövő nyáron az észak-amerikai járatokkal, illetve mi lesz akkor, ha a szöuli járatra sem lesz annyi utas, hogy érdemes legyen vele tovább próbálkozni. Lesz még annyi vállalkozó kedv a légitársaság vezetőiben, hogy belevágjanak egy újabb desztináció bevezetésébe, vagy inkább megszabadulnak a fölösleges kapacitásuktól (repülőgépeiktől)? 

Én egyenlőre nem látom sem a jól felépített üzleti koncepciót, sem azt az irányt, ami sikerre ítélné ezeket a próbálkozásokat. És egyszerűen nincs a LOT nevének olyan presztízse a magyar piacon, mint a versenytársainak (Lufthansa, KLM, British Airways, American Airlines). Annak viszont őszinte híve vagyok, hogy repüljön minél több légitársaság Budapestről, legyen választási lehetőségünk, legyen árverseny az utasokért. Én azért remélem, hogy kitart a LOT és sikeres is lesz a magyar kalandja. És a hirtelen szöuli járatnyitásnak van egy olyan kellemes hozadéka, hogy nagyon kedvező áron lehet most jegyet foglalni a dél-koreai fővárosba. Aki tudja, használja ki.

Friss hír, hogy a LOT újabb repülőgépek beszerzését tervezi. Érdekes fejlemény. Annak fényében meg kifejezetten az, hogy ez egyúttal lehet, hogy teljesen új típusok megjelenését fogja jelenti a LOT flottájában, ami megint csak nem a gazdaságos működést erősíti. Ha a hagyományos légitársaságokat nézzük a térségben, akkor azokhoz képest valóban nagynak tűnik a LOT, de a tavalyi évben szállított 8.7 millió utasa kevesebb, mint ahányan a Ryanair gépeire egyetlen hónapban felülnek, és a Wizzair közel 34 milliós utasszáma is nagyságrendekkel nagyobb. És mindketten nagyon erős kínálattal vannak jelen a lengyel piacon és Kelet-Közép-Európában is.

Érdekes fényképeket lehetett pár napja látni. A Ryanair részére legyártott, de a repülési tilalom miatt át nem adott egyik új Boeingen, a korábbi 737 MAX felirat helyett 737-8200 olvasható. A típusnév elhagyása jól mutatja azt a súlyos helyzetet, amelyikbe a Boeing került, és amit a gyártó sokáig megpróbált elhárítani és bagatellizálni, de mostanra legalább már oda eljutottak, hogy azt már értik, hogy még egyáltalán nem tudják, hogy hol lesz a vége ennek a kálváriának, amelyet csak saját maguknak köszönhetnek.

A 737 MAX típuscsalád repülési tilalma egyre komolyabb gondot okoz azoknak a légitársaságoknak, amelyek már használták a típust, vagy 2019-ben vették volna át az elkészült példányokat. Érinti az utasokat is, mert a földre parancsolt gépeket helyettesíteni kell, és ez néha egészen egzotikus megoldást is okoz (például amikor Prága és Heraklion között az Etióp légitársaság Airbus 350-es gépe teljesít charterjáratot). Közben a Boeing már a típus gyártósorának az ideiglenes leállítását is fontolóra vette, miután már mindenhol 737 MAX-okat parkoltatnak, még a gyári autóparkolóban is (bár szerintem azokkal a nagyfőnökök járnak munkába, akiknek nem céges autó, hanem egyenesen repülőgép jár).

Még nem repül és egyhamar nem is fog a 737 MAX a Ryanair-nél

Azt, hogy miként jutott el idáig a Boeing, már nagyjából tudjuk. Siettették a típus forgalomba állítását, elérték, hogy bizonyos jóváhagyó ellenőrzéseket saját maguk végezhessenek el a hatóságok helyett. A végeredmény pedig két repülőgép katasztrófája és 346 ember halála lett. És ne felejtsük el azt sem, hogy a típus hibájára már az indonéziai baleset utáni napokban is gyanakodtak, de a Boeing igyekezett minden felvetést elhárítani (mintha ez megoldotta volna a hiányosságokat, amiket korábban elkövettek).

És érezhető volt, hogy nagyon sokáig nem akarták tudomásul venni a baj nagyságát, pedig tudniuk kellett róla, hogy milyen bug-okat hagytak a rendszerben. Azután szépen rájuk zuhant a valóság, a típusra repülési tilalmat rendeltek el, kiderült, hogy a hiba elhárítása nem lesz olyan gyors, mint azt először hangoztatták, és az újbóli engedélyeztetésnél duplán oda fog figyelni a hatóság arra, hogy minden 1000%-ig rendben legyen.

A Boeing magabiztosságát táplálta az első időszakban, hogy nincs valódi konkurenciája, ahová átpártolhatnának a vevői. Ugyanis vagy tőle, vagy az Airbus-tól lehet ebben a kategóriában piacképes gépet venni. És a kapacitások jó előre le vannak kötve, nem olyan könnyű egyik napról a másikra átpártolni egy másik típusra (most látszik, hogy milyen kár, hogy nincs már konkurencia, nincs Lockheed, se McDonnell Douglas). De most már megtörténtek az első rendelés visszamondások, és az is sok időbe fog telni, amíg a típus visszanyeri az utazóközönség bizalmát (és ha a legkisebb probléma lesz vele az újbóli forgalomba állítás után, az felnagyítva fog hatni a 737 MAX jövőjére). Azt pedig a Boeing is nagyon jól tudja, hogy a típus átnevezése -  a MAX elhagyása - nem fogja megoldani a bizalomvesztés problémáját.

De a legfontosabb kérdés, hogy tanultak-e ebből a repülőgépgyártók és a légitársaságok. Mert tudjuk régóta, hogy a repülésben nem fér bele a hanyagság, mégis sokszor érezzük úgy, hogy egyes cégek, megrészegülve a látszólagos és ideiglenes sikereiktől, tévedhetetlennek és sebezhetetlennek érzik magukat. Megszűnik az alázat, az alaposan végigvitt munka, helyette lesz gőgösség, nagyképűség, fölényeskedés, majd pofára esés. Láttuk már a Ryanair főnökét is szerényebbé válni, amikor nem sikerült olyan növekedést, és ezáltal olyan mértékű bevételt és nyereséget produkálniuk, amilyet elvárt tőlük a piac. Hirtelen sokkal utasbarátabbá váltak. Most a Wizzair jár hasonló cipőben. Szárnyal a forgalom és a bevétel, és érezhető, hogyan kezdi a vezetőjük elveszteni a realitását, és azt gondolni, hogy örüljenek az utasok, hogy velük utazhatnak. Azonban amikor túlzott sűrűséggel jelentkeznek egymás után a problémák, a kellemetlen helyzetek, akkor érdemes elgondolkodni, mert amikor már kellő mennyiségben gyűlt össze a sok rossz, akkor hajlamos rádőlni a cégre és maga alá is tudja temetni (de minimum sok időbe, energiába és pénzbe kerül, mire kiássa magát az ember a romhalmaz alól). Mert mindig eljön a felébredés ideje, a kérdés csak az, hogy ezért milyen árat kell majd fizetni. A Boeing-nek most nagyon sokat. Igazából még fel sem lehet mérni, hogy mennyi lesz a számla vége, de horribilis összeg lesz, az már most tisztán látszik. 

Sokan már temetik a típust, de azért ez nem ilyen egyszerű. Ha eltűnne a Boeing 737-es a kínálatból, akkor nagyon nagy űrt hagyna maga után, amit sem a Boeing, sem más cég nem tudna gyorsan bepótolni. Hiánya komoly zavart okozna a légiközlekedésbe, ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy ez nem befolyásolhatja az újbóli forgalomba állítását, amire csak akkor kerülhet sor, ha minden szempontból megbízható lesz a géptípus üzemeltetése. És bár a polgári repülés kétségkívül biztonságosabb lett a számítógépek alkalmazásának köszönhetően, ugyanakkor új hibaforrások is megjelentek, amelyekre a szakembereknek most meg kell találnunk a választ. De van valami nagyon ijesztő is abban, ahogy a Boeing-nél gondolkodtak az új típusváltozat forgalomba állításakor, hogy sokszor filléres megoldásokon spóroltak, amikkel pedig jó eséllyel meg lehetett volna előzni ezt a két tragédiát. És itt egy olyan cégről beszélünk, amelyik nagy tapasztal rendelkezik, komoly bevétele van, nagy értékű termékeket árul, ahol nem lenne szüksége fapados megoldásokra.